La carretera se comió medio Annapurna, y aún quedan tramos que valen

En la terraza de una casa de té del valle alto hay dos conversaciones a la vez. En una mesa, tres personas que llevan nueve días andando y han cruzado el paso esta mañana. En la otra, una pareja que salió de la ciudad ayer por la mañana en un todoterreno compartido y ha llegado aquí en un día y medio. Están en el mismo pueblo, a la misma altura, y no han hecho el mismo viaje.

Durante décadas, la vuelta al macizo fue la travesía de referencia de todo el Himalaya: tres semanas de caminata continua desde el arrozal hasta el desierto de altura, con un paso de más de cinco mil metros en medio. En algo más de una década, la pista ha subido por los dos valles que cierran el circuito y ha borrado buena parte de ese trazado.

Conviene decirlo sin dramatismo y sin nostalgia: la carretera ha hecho más por la gente que vive allí que por quien va a caminar. Lo que interesa aquí es otra cosa, más concreta. Qué queda del recorrido a pie, en qué estado está cada sección, dónde compensa subirse a un vehículo y con qué otras rutas de la zona compite hoy.

En síntesis

• Situación: hay pista rodada por los dos valles principales, y una parte considerable del trazado clásico coincide con ella.
• Lo que se salva: la sección central entre el valle alto y el santuario del otro lado, con el paso de más de cinco mil cuatrocientos metros en medio.
• Senderos paralelos: existe una red señalizada con marcas rojas y blancas que evita buena parte del asfalto y de la pista.
• Riesgo nuevo: el vehículo permite ganar en horas una altura que antes costaba días. Ahí está el problema, no en el polvo.
• Condición física: seis a ocho horas diarias durante una semana larga, con una jornada de paso de doce horas.
• Hora límite: en el collado se sale antes del amanecer y se cruza a media mañana, antes de que se levante el viento.
• Emergencias: en Nepal, el 100 de la policía. El helicóptero lo activa la aseguradora y la agencia, no una llamada a un número general.

Lo que había antes de que subieran las excavadoras

El recorrido clásico salía de una localidad de valle a menos de mil metros de altitud, subía por un río hasta el altiplano tibetano, cruzaba un collado altísimo y bajaba por el otro lado a través del cañón más profundo de la cordillera hasta terminar cerca de la segunda ciudad del país.

Lo que lo hacía especial no era ninguna vista concreta, sino la transición. En una sola travesía se pasaba del arrozal subtropical al bosque de coníferas, del bosque al matorral de altura y del matorral al desierto de piedra, con la vegetación, la arquitectura y el idioma cambiando por el camino.

Aquella secuencia se caminaba entera porque no había otra manera de moverse. Los pueblos se abastecían con mulas y con porteadores, y el sendero era la infraestructura. Cuando llegó la pista, ese sendero dejó de ser la única opción para todo el mundo, empezando por quienes viven allí.

El estado del circuito de Annapurna con la carretera hecha

El estado del circuito de Annapurna hoy se resume en tres bloques. El valle de subida tiene pista hasta bastante arriba, con tramos donde el sendero antiguo ha quedado bajo la rodada. El tramo central, el que incluye el paso de altura, sigue siendo exclusivamente peatonal. Y el valle de bajada es una carretera transitada, con autobús y con vuelos desde su aeródromo.

Esa asimetría cambia la lógica del viaje. El circuito ya no se plantea como una unidad de tres semanas, sino como un tramo central de gran calidad al que se accede y del que se sale por medios distintos según el tiempo y el criterio de cada uno.

Quien insista en hacerlo completo a pie encontrará un recorrido desigual: días excelentes por sendero alto y días de pista con polvo y con vehículos. No es un desastre, pero tampoco es lo que prometen las guías escritas antes de las obras.

Y hay un efecto secundario que casi nadie menciona: la carretera ha reordenado los alojamientos. Muchas casas de té de los pueblos que quedaron fuera del trazado rodado han cerrado, y otras nuevas han abierto donde para el transporte.

El valle del Marsyangdi, tramo a tramo

La subida arranca en la localidad de valle donde terminan los autobuses de línea. Desde ahí, y durante bastantes kilómetros, la pista y el sendero antiguo se cruzan continuamente. Es la sección menos interesante a pie y la que casi todo el mundo salta hoy en vehículo compartido.

A partir de la mitad del valle el paisaje mejora de golpe: el río se encaja, aparece el bosque de pinos y las primeras cumbres de siete mil metros asoman por encima de las laderas. Aquí ya merece la pena caminar, y hay senderos por la orilla contraria a la pista durante buena parte del trayecto.

El tramo alto, con los pueblos de arquitectura tibetana y el altiplano abriéndose, es de los mejores del Himalaya accesible. La variante que sube a los pueblos altos por la ladera norte, en lugar de seguir el fondo del valle, es sensiblemente más bonita y además aclimata mejor, porque hace ganar y perder altura durante la jornada.

Del pueblo principal del valle alto hacia arriba, la afluencia se concentra y la caminata vuelve a ser continua. Es también donde arrancan las excursiones de aclimatación y el desvío al lago de altura que corona el valle, cerca de los cuatro mil novecientos metros.

El Kali Gandaki es hoy una carretera con autobús

El descenso por el otro lado discurre por un valle que es, a la vez, uno de los cañones más profundos del mundo y un corredor de viento muy constante. Sopla de abajo hacia arriba desde media mañana, y con fuerza suficiente para hacer incómoda cualquier caminata por el fondo.

Por ese fondo va ahora la carretera, con transporte público, con jeeps compartidos y con un aeródromo desde el que salen vuelos cortos a la ciudad, sujetos al viento y operativos solo a primera hora. La bajada a pie por la pista, con viento de cara y polvo, es la parte que peor ha envejecido de todo el itinerario.

Existen alternativas por sendero en altura, por la ladera oriental, que evitan la mayor parte del trazado rodado y pasan por pueblos que la carretera dejó de lado. Son la única forma razonable de hacer esa mitad andando.

La decisión honesta, para la mayoría, es otra: bajar en vehículo hasta el punto donde el itinerario vuelve a separarse de la carretera y retomar allí la caminata. No es rendirse; es reservar los días de marcha para donde la marcha aporta algo.

Los senderos paralelos marcados en rojo y blanco

Cuando quedó claro que la pista iba a comerse el trazado, se marcó una red de itinerarios alternativos que discurren por la ladera opuesta, por terrazas de cultivo y por pueblos antiguos, señalizada con marcas de pintura roja y blanca en piedras y muros.

Funcionan bien y están razonablemente mantenidos, pero conviene saber tres cosas. La primera, que son más largos y con más desnivel que la pista, porque suben y bajan a las aldeas. La segunda, que en algunos tramos la señalización se pierde y hay que preguntar. La tercera, que no siempre hay alojamiento en el punto donde uno querría parar.

Aun con esas limitaciones, cambian por completo la experiencia del valle bajo. Se camina por caminos empedrados entre casas, se cruzan puentes colgantes y se atraviesan aldeas donde el viajero sigue siendo una novedad, en lugar de tragar polvo en el arcén.

Es también la parte del recorrido donde aparece lo que mucha gente busca sin saber nombrarlo: rutas antiguas que explican el territorio mucho mejor que cualquier mirador.

Los cinco tramos que siguen valiendo la pena

Depurado el recorrido, esto es lo que queda con calidad indiscutible y sin pista de por medio.

1. La variante alta del valle superior, por la ladera norte entre los pueblos de arquitectura tibetana. Vistas frontales a las grandes caras y aclimatación bien repartida.
2. El desvío al lago de altura, cerca de los cuatro mil novecientos metros, con dos o tres jornadas añadidas y un salto de altitud que hay que gestionar con cabeza.
3. La subida al campamento de altura y el paso, la jornada larga que justifica todo lo demás.
4. La bajada al pueblo de peregrinación del otro lado, con el cambio brutal de paisaje entre la vertiente húmeda y el desierto de altura.
5. La sección final por las crestas del sur, con los bosques de rododendro y los miradores del amanecer sobre el macizo, que se pueden hacer de forma independiente.

Con esos cinco bloques se arma una travesía de entre nueve y doce días que conserva casi todo lo bueno y se salta casi todo lo que ha empeorado. Es la fórmula que emplea hoy la mayoría de las agencias serias.

Thorong La no ha cambiado, y sigue mandando

El collado se cruza a más de cinco mil cuatrocientos metros y es, con diferencia, la jornada más exigente. Se sale del último alojamiento antes del amanecer, se sube entre tres y cinco horas con frío intenso y se baja después más de mil quinientos metros hasta el pueblo del otro lado. Doce horas largas de trabajo.

El motivo de la salida nocturna no es el romanticismo del frontal: es el viento. A partir de media mañana se levanta en el collado y convierte la travesía en algo mucho más duro y más frío. Estar arriba temprano es la única forma de gestionarlo.

De ahí sale la regla de retorno, que hay que fijar la noche anterior: si a una hora determinada el grupo no ha llegado al collado, se da la vuelta al campamento de altura y se repite al día siguiente. No es una recomendación blanda; es la decisión que separa una jornada dura de un rescate.

El material tampoco admite recortes: capa de plumón, guantes de verdad, gorro, gafas de sol de categoría alta, bastones, agua que no se congele en la mochila y algo de comida con azúcar accesible sin quitarse los guantes. Con nieve reciente, además, crampones ligeros y alguien que sepa cuándo no salir.

El riesgo nuevo: ganar tres mil metros en una mañana

El cambio más peligroso que ha traído la carretera no tiene que ver con el paisaje. Antes, la altura se ganaba andando y el cuerpo se adaptaba por obligación. Ahora se puede pasar del valle bajo a más de tres mil metros en cuestión de horas, sentado.

El mal agudo de montaña no distingue entre quien ha llegado andando y quien ha llegado en vehículo; solo mide la velocidad de ascenso y la altura a la que se duerme. Subir demasiado deprisa en jeep y encadenar después dos jornadas de marcha es una combinación que llena las consultas médicas del valle alto.

La forma sensata de usar el transporte es la contraria a la intuitiva: se emplea para saltarse los tramos bajos y aburridos, no para ganar altura. Si el vehículo deja por encima de los tres mil metros, hay que sumar una o dos noches de adaptación antes de seguir subiendo.

Y las señales de alarma se comparten con el grupo antes de salir, no cuando aparecen: dolor de cabeza que no cede, náuseas, falta de coordinación, dificultad para respirar en reposo. Ante cualquiera de ellas, la respuesta es bajar, y bajar esa misma noche.

Dónde conviene subirse a un jeep sin sentirse mal por ello

Hay dos tramos donde el vehículo compartido es, sencillamente, la opción razonable: la sección baja del valle de subida, donde pista y sendero se solapan, y la sección baja del valle de bajada, con viento de cara y tráfico.

En ambos casos se trata de transporte local de línea, compartido con vecinos, mercancía y animales. No es un servicio turístico y funciona con horarios flexibles: se sale cuando el vehículo se llena.

Lo que sí conviene es no encadenar el jeep con una jornada larga el mismo día. Las pistas de montaña son lentas, incómodas y expuestas, y llegar a media tarde con el cuerpo entumecido para empezar a subir es una mala idea.

Hay quien vive esta decisión como una derrota. Vista de otro modo, es lo que permite dedicar los días disponibles a las secciones que valen: la misma lógica de elegir el tramo bueno en lugar del itinerario famoso que funciona en cualquier cordillera.

Permisos, guía y lo que hay que confirmar en la oficina

Para caminar por el área de conservación hacen falta un permiso de acceso y una tarjeta de registro de trekkers. Se tramitan en las oficinas oficiales de la capital o de la ciudad de partida, con fotografías de carné, pasaporte y copia del seguro, y se comprueban en varios puestos de control del recorrido.

La cuestión del guía obligatorio para quien camina por su cuenta ha sido objeto de cambios normativos recientes y de una aplicación desigual sobre el terreno. Es exactamente el tipo de dato que no conviene dar por sabido: se pregunta en la oficina de permisos el mismo día del trámite, y se acepta lo que allí digan.

Los valles laterales de acceso restringido que salen del circuito funcionan aparte, con permiso propio, tarifa por día, guía obligatorio y número mínimo de personas. Si esa variante entra en el plan, hay que resolverla antes de llegar.

El seguro merece una lectura completa. Tiene que cubrir de forma expresa el trekking por encima de la cota del collado, la evacuación en helicóptero y la repatriación. Quien viaje por su cuenta debería además dejar el itinerario y las fechas a alguien de confianza; caminar en solitario tiene virtudes evidentes, pero exige compensarlas con más información compartida, no con menos.

Annapurna frente a las otras rutas de la zona

La pregunta razonable ya no es si el circuito sigue mereciendo la pena, sino con qué compite dentro de la misma región. Esta tabla ordena las alternativas más frecuentes.

La conclusión que se saca de la tabla es sencilla: si lo que se busca es continuidad y aislamiento, hay opciones mejores. Si lo que se busca es el paso de altura, la transición de paisajes y la variedad cultural, el tramo central sigue sin tener rival en la zona.

Polvo, bocinas y lo que se paga por caminar sobre la pista

Caminar sobre una pista de montaña con tráfico tiene un coste concreto y medible. El polvo en suspensión de los tramos secos irrita las vías respiratorias durante días, y las mascarillas de tela que venden en los pueblos ayudan bastante más de lo que parece.

El ruido también cuenta. En una carretera estrecha excavada en la ladera, los vehículos avisan con el claxon en cada curva, y el sonido rebota en las paredes. Después de seis horas, agota de una forma que no aparece en ninguna descripción de etapa.

Y está la seguridad. En los tramos sin arcén, con desprendimientos frecuentes y con vehículos cargados, caminar de espaldas al tráfico es un riesgo real. Cuando no haya alternativa por sendero, se anda de cara a los vehículos y se cede el paso siempre.

Ninguna de esas tres cosas convierte el recorrido en un mal viaje. Simplemente lo describe como es hoy, que es lo mínimo que se le puede pedir a quien lo recomienda.

Preguntas frecuentes

¿Sigue teniendo sentido hacer la vuelta completa a pie?

Tiene sentido para quien quiera la travesía continua y acepte que dos o tres jornadas serán de pista. Para el resto, la sección central con acceso y salida en vehículo entrega prácticamente lo mismo en la mitad de días.

¿En qué dirección se recorre?

En sentido antihorario, subiendo por el valle del río del este y bajando por el cañón del oeste. Hacerlo al revés obliga a ganar altura demasiado deprisa antes del collado y multiplica el riesgo de mal de altura. No es una convención estética: es aclimatación.

¿Cuál es la mejor época?

Las dos ventanas estables son el otoño, después de las lluvias, y la primavera antes de que empiecen. El otoño da cielos más limpios y el paso más seguro; la primavera, más flores y más nubes por la tarde. El invierno cierra el collado con frecuencia y el verano lo complica todo con el monzón.

¿Hace falta llevar tienda y comida?

No. Todo el recorrido se hace de casa de té en casa de té, con habitación y comida en cada etapa. Lo que sí hay que llevar es saco propio, porque las mantas de la casa no bastan por encima de los cuatro mil metros, y dinero en efectivo, porque los cajeros escasean en cuanto se sube.

¿Se puede hacer con niños o sin experiencia previa en altura?

Las secciones bajas y las crestas del sur, sí, con etapas cortas y sin superar los tres mil metros de pernocta. La jornada del collado, no: exige experiencia previa de aclimatación, frío intenso y una capacidad de esfuerzo sostenido que no se improvisa.